<“자동차 튜닝” 무엇이 문제인가?>

 

김 필 수 (대림대학교 자동차학과 교수)

 

 

 

1. 자동차 튜닝이란?

- 자동차 튜닝(Tuning)이란 양산차를 구입한 운전자가 자신의 개인적 취향    에 맞게끔 개조하는 것을 의미함
- 일반적으로 양산된 차량들은 조립상태에 따라 제원상의 출력이 7%~10% 정도의 오차가 나타나며, 자동차 튜닝은 이러한 오차를 최대한 줄여 최고의 상태로 이끌어내는 것을 뜻함
- 피아노를 조율(Turing)한다는 의미에서 시작되어 차량에 적용되기 시작하여 “조금 더 잘 달리고, 잘 돌고, 잘 서는” 자동차를 만드는 것을 의미
- 튜닝의 종류에는 적용에 따라 레이싱용 튜닝과 스포츠용 튜닝이 있으며, 일반적으로 스포츠용 튜닝을 지칭함
- 튜닝의 기능에 따라 공기역학적인 측면, 외관적인 측면을 강조하는 “드레스업 튜닝(Dress-up Tuning)”과 엔진, 제동 등 성능을 업그레이드 하기 위한 "메카니즘 튜닝(Mechanism Tuning)"으로 대별되며, 각각 세부적으로 나누어짐

2. 자동차 튜닝 산업의 가능성 고찰

2.1 자동차 튜닝 산업을 발전 시켜야 하는 이유는?
- 자동차 튜닝의 활성화 정도는 곧 그 나라의 자동차 기술 경쟁력과 마찬가지(극한에 도전하는 기술, 현재 우리나라는 모터스포츠가 활성화 되어 가고 있는데 튜닝은 이 분야의 핵심기술)일 정도로 중요한 역할을 담당함
- 튜닝이 일반화 돼 있는 자동차 선진국에선 튜닝 감각을 지닌 운전자들의 목소리가 높기 때문에 자동차 메이커들은 기술 진보를 위한 개발을 등한시 할 수 없고 소비자들의 목소리를 듣고 반영하는 것이 습관화되어 있어 선진형 소비자 중심의 방향으로 경영하고 기술개발로 연결되는 특징을 지니고 있음
- 튜닝은 자동차산업의 한 분야로 발전되어 중요한 역할을 담당함 (자동차생산 판매만이 아닌 그 이후의 애프터마켓 시장의 중요한 영역을 차지하고 있으며, 그 중에서도 튜닝분야의 수익모델이 극히 큼)
- 튜닝산업이 가장 발달했다는 일본의 경우 튜닝 관련 산업만 연간 수십 조원이 넘는 것으로 자동차업계 관계자들은 추정함. 그러나 우리나라의 경우 현재 연간 1천억원 정도이지만 활성화에 따라 일본의 약 10% 수준인 3조~4조 시장이 형성될 것으로 판단됨. 국내의 튜닝 전문 업체는 현재 전국 200개 정도이며, 활성화의 어려움으로 수십 개 정도가 개업 중임
- 자동차가 생활 필수품화 되면서 튜닝은 자동차 레크리에이션 활동 및 레저 문화의 가장 큰 역할을 담당
- 국내의 튜닝시장을 외국에 내주는 상황(우리나라가 규제에 묶여 자동차   튜닝 연구·개발을 등한시 할 때 미국, 일본, 독일 등은 우리나라 튜닝 시  장 점령을 위한 모든 준비를 끝내놓고 있는 실정. 벌써 아팩스, HKS 등   선진 외국 업체들은 국내 시장에 진출해 시장을 급격히 확장시키고 있는 상황임)
- 튜닝에 대한 부가가치는 일본 등 자동차 선진국에서 양산차의 수익을 능  가하는 사업으로 자리매김하기 시작해 이제는 하나의 문화로서의 역할을  톡톡히 하고 있는 상황. 튜닝제품 하나하나가 높은 부가가치를 내포, 독립적 아이템 산업으로의 가능성이 돋보이고 있는 상황임
- 튜닝은 전국 60개에 이르는 자동차 관련 대학에서 진출 분야의 한 영역으로 자리매김이 가능하며, 학생들의 취업 및 기술력 향상에 튜닝 과목이 큰 역할을 할 수 있을 것으로 판단됨

2.2 자동차 튜닝 산업의 활성화 대안은?
- 제도권 안에서 활동할 수 있는 법적 조치가 요구되는 시점임. 채찍만     사용할 것이 아니라 당근도 활용하면서 실리를 취한다면 건전한 튜닝문화  정착은 물론 자동차 산업의 가장 큰 수익모델로서 자리매김할 수 있을 것으로 판단됨
- 튜닝문화는 젊은이들이 가장 선호하는 자동차문화로서 지금까지의 음성적  특성에서 양성적 특성으로 바꿔야 하는 시점이라고 판단됨. 미흡한 법적  문제가 있으면 충분한 논의를 거쳐 풀어야 할 것은 풀고, 묶어야 할 것은  묶는 것도 튜닝문화 정착을 위해 가장 우선시해야 할 부분임
- 좀더 개방적인, 이른바 '열린 생각'이 요구된다고 할 수 있음. 물론 일본과  달리 튜닝을 위한 자동차문화 형성이 청소년 등 불법적인 폭주족 중심으  로 편향성을 띠는 경우도 있고, 이를 전부인 양 보도하는 매체의 역할도 '  튜닝문화'를 부정적으로 인식케 하는 요소가 되고 있음. 특히 문화와 법규  는 동일 수준에서 완화와 규제를 조화시켜야 하는 특성을 지니고 있으므로 균형적인 감각이 매우 중요함
- 각 대학에선 최근 튜닝이 새로운 산업의 한 영역이라고 판단하여 약 7개 대학에서 튜닝 전공 내지는 튜닝학과를 개설해 이론과 실기를 병행하면서 올바른 튜닝 문화 세우기에 동참하고 있는 상황임
- 튜닝 마니아들은 보기 흉할 정도의 자동차 개조, 불법 드래그레이스 등을    지양하고 제도권 내에서 양성적으로 활동하여야 하는 의무 의식이 중요함
- 앞으로 대학 등 학계에서도 젊은이들의 교육을 통하여 건전한 튜닝문화 형성에 기여
- 정부 관련부처에서도 제도권 내에서 활동할 수 있는 현실적인 법적 근거를 마련하여야 함. 현재의 자동차관리법 관련 조항은 차량이 없는 20여년 전에 기초를 두고 만들어져 현재와 같은 1,800만대 시대에는 전혀 맞지가 않으므로 현실적으로 개정을 요함
- 산,학,연,관 등 총체적인 노력이 요구되는 시점임

 

 

3. 자동차 튜닝의 문제는 무엇인가?

3.1 기본적인 문제점 고찰
- 법적 문제점 : 20여년 동안 튜닝에 직접적인 영향을 주고 있는 관계법의 구시대적인 규제가 이루어지고 있음
- 적용상의 문제점 : 추상적인 법적 근거에 따라 일선에서도 주관적으로 적용하는 관계로 근거가 모호함
- 관계 기관의 조율 미비 : 자동차에 관련된 기준이 다양하고 이를 관장하는 당국의 기준이 통일화되어 있지 않고 조율이 되어 있지 않아 일선에서 혼동을 유발함 
- 튜닝 부품 인증 및 시험기관의 미비 : 독일이나 일본과 같이 합법적으로 시험하고 인증하는 기관이 없어 더욱 추상적인 적용이 이루어짐
- 주변의 부정적인 인식 : 배기소음, 흉물스런 차량 외부 치장 등 불법이 튜닝의 일부분으로 인식되는 경향이 많고 매체 또한 부정적인 인식만을 집중적으로 부각되어 있음
- 자생적 튜닝문화의 부재 : 건전한 튜닝문화를 구축하려는 자생적 기관의 부재로 계몽적인 활동 자체가 없는 상황이며, 바람직한 선진형 튜닝문화를 집중적으로 소개할 수 있는 기회를 박탈함  
- 튜닝 업체의 자정적 노력 부족 : 자격이 미비된 업체에 의한 무분별한 튜닝부품의 적용 및 남발, 그리고 기준과 인증이 없는 부품의 적용은 불신을 극대화함
- 관련 학계 및 메이커의 노력 부족 : 메이커는 건전한 자동차 산업의 발전을 위해서 튜닝분야의 노력을 경주하여야 하나 튜닝 개발업체와의 동반자적 노력을 인정치 않고 있음. 국내의 경우 메이커와 부품사 사이의 수직관계가 근본적인 요인과 함께 있다고 할 수 있음. 학계는 업계와 메이커, 그리고 정부 당국간의 중간자적 특성을 살리지 못하고 외면하고 있었다는 책임이 있음   

3.2 구체적 문제점 고찰
3.2.1 법적 문제점 고찰
(1) 법적 근거 고찰
- 자동차에 대한 법적 근거 : 자동차관리법(건교부), 도로교통법(건교부), 소음진동규제법(환경부), 대기환경보전법(환경부) 등
- 전반적인 법적 특성 분석 :
* 소음진동규제법이나 대기환경보전법은 구체적인 수치가 제시되어 튜닝을 하였을 경우 충분히 제한 수치 내에 구현이 가능하여 전혀 문제가 되지 않으므로 문제의 소지가 없다고 판단됨
* 튜닝의 경우는 대부분 구조변경 신청의 경우가 문제가 되므로 자동차관리법에 저촉되는 사항임
* 도로교통법은 자동차관리법상 일선에서 적용되므로 원론적으로 자동차관리법에 문제의 소지가 있다고 판단됨
 
(2) 자동차관리법 고찰
- 자동차관리법 내의 관련법
* 자동차관리법 34조 (구조장치의 변경 : 시장, 군수 및 구청장의 승인)
* 자동차관리법 시행령 8조 (자동차의 구조 및 장치에 대한 부분)
* 자동차관리법 시행규칙 78조 (구조변경검사의 신청서류)
* 자동차관리법 시행규칙 80조 (검사의 실시 부분)
- 구체적인 문제점
* 튜닝 등록절차의 번거로움 : 우선 변경신청서를 작성하여 교통안전공단 검사소의 승인을 받아 지정 정비업체(종합 및 소형 정비업체, 전국 약 5,100개)에서 원안대로 변경을 한 다음 등록증에 구조변경 확인을 받은 것을 다시 검사소에 제출하여 제대로 되었는가를 확인하여 최종 허가가 나옴

표1  구조․변경 신청제도
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> 승인신청서 작성 ← 교통안전공단 검사소에 제출
  첨부서류 - 변경 전․후의 주요제원 대비표
             변경 전․후의 외관도(단, 외관 변경이 있는 경우)
             변경하고자 하는 구조장치의 설계도
             구조변경승인 신청서
  처리기간 10일
> 신청서류 검토 및 승인
 확인검토 - 신청서 적부-자동차 소유자가 신청인
            규칙 및 지침에 의한 승인 가능여부
            안전기준 적합여부 검토
> 승인서 교부
> 정비업자로부터 승인된 사항에 대해 정비를 받고 정비 완료후 15일이내에 검사를 실시
> 구조변경검사 시행
> 검사소에서 실시
 제출서류 - 자동차 등록증
            구조장치의 변경승인서
            구조변경검사 신청서
            변경 전․후의 주요제원 대비표
            변경 전․후의 외관도(단, 외관 변경이 있는 경우)
            변경하고자 하는 구조장치의 설계도
 처리기간-즉시
> 판결
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* 형평성의 원칙 준수 : 구조장치 변경 중 가솔린 엔진의 LPG 변경이나 트럭의 변경은 구비 서류가 간단하고 비용도 저렴하며, 구조변경에 따른 구체적인 구조나 수치가 없어도 가능하나 일반 튜닝의 경우는 구체적인 구조 및 기술적인 제원, 수치 등 까지도 요구하고 있어 일반인의 접근이 불가능함
* 구조장치 변경에 대한 시행을 지정 정비업체(종합 및 소형 정비업체)에서 하고 있으나 일선의 튜닝업체는 거의 지정 정비업체가 아니고 지정 정비업체도 튜닝에 대한 상식이 거의 없는 관계로 시행 상의 문제가 있다고 판단됨. 도리어 튜닝부품에 대한 통일화가 이루어진다면 일선 튜닝업체가 시행하고 검사소에서 최종 확인하는 것도 고려할 수 있음. 특히 이 문제는 종합, 소형 및 부분정비업체의 등록 기준과 문제의 소지가 있는 상태이므로 조정하여야 함       
* 시행규칙 78조 :
  > 서류는 5가지(등록증, 구조장치변경승인서, 변경 전후의 주요 제원비교표, 변경 전후의 자동차 외관표, 변경하고자 하는 구조장치의 설계도)가 필요한데 이중 변경 전후의 제원 및 외관을 확인하고 만들어줄 수 있는 객관적인 기관이 없고 설사 만들어지더라도 검사소가 요구하는 사양인지 확인이 되지 못한다.
  > 검사소와 업체간의 정보 공유 라인이 전혀 없고 이를 확인해 주는 방법도 없다.(즉 어디까지 가능하고 안 되는 가를 확인할 수 있는 방법을 서로가 모르는 상황임)
* 시행규칙 80조 :
  > 검사를 실시할 경우의 14가지 사항의 판정에 대하여 기록한 것인데 예를 들어 12번의 경우는 등화장치의 색 등 필히 지켜야 할 사항을 지정한 것으로 구체적인 수치가 있는 경우에는 문제가 없으나 대부분의 사항이 구체적으로 허가와 불허의 부분으로 나누어진 것이 아니라 추상적으로 되어 있어 검사의 결과를 엄격하게 다룰 경우 거의 허가가 나오지 못함
  > 추상적인 개념이 아닌 구체적으로 각 장치에 대한 허가 부분을 명시하는 것이 필요함 (이 부분을 일선 업체에도 통일화하여 정보공유를 할 필요가 있음)   
  > 기준 자체가 허가를 위한 법적 특성이 약하고 불허를 위한 법적 특성을 강조한 것으로 판단될 수 있음
  > 예) 6. 전기장치 중 엔진정지 또는 화재발생의 우려가 있는 결함 : 이 항목은 해석하기에 따라 전혀 구조변경 사항에 대하여 모든 것을 불허로도 할 수 있음. 보는 시각에 따라 달리 해석 가능함

3.2.2 튜닝 부품 시험 및 인증기관의 문제
- 독일의 경우 독일기술검사협회(TUV), 일본의 경우 자스마(JASMA), 자와(JAWA)라는 단체가 있어 튜닝제품을 등록하고 테스트나 심사를 하여 제품이 환경기준이나 기타 여러 가지 기준에 적합한가를 결정한 후 시판에 대한 인정을 해 주어 튜닝부품에 대한 명확한 기준 및 시험이 설정되어 있음
- 국내의 경우는 튜닝부품을 시험하고 인증해주는 기관이 없어 튜닝부품의 판매는 합법적으로 이루어지고 있으나 차량에 장착되는 순간 불법이 됨
- 차량에 장착되는 경우 모두 구조변경 검사로 하기 보다는 공식적으로 인증된 튜닝부품을 장착할 경우에는 별도의 구조변경 검사 등을 하지 않는 것도 생각할 수 있음  
- 국내의 경우 자동차 및 부품의 공식 시험기관으로 충남 천안의 자동차부품연구원 및 경기도 화성의 자동차성능시험연구원(교통안전공단 산하)이 있으나 일반인이 각종 시험을 의뢰하기에는 비용 및 시일이 많이 요구되고 시험의뢰 자체가 극히 어려운 상태이므로 서비스 통로를 개선할 필요가 있음
- 상기의 두 시험기관에서 튜닝부품을 시험, 인증 받는 것이 불가능할 경우별도의 시험 및 인증기관을 설치하고 튜닝부품에 대한 기준을 제시하며, 일선의 업체들에 대한 합법적인 기준을 계몽하며, 최종 시험 기관인 교통안전공단 자동차검사소와의 연계를 통한 확인 기준을 제시하는 역할이 필요함 (국민의 신뢰성 측면에선 교통안전공단 검사소가 가장 신뢰성이 있는 편임)
- 별도의 인증기관을 설치할 경우에 민간 차원의 기관을 설치하고 인증 권한을 주는 것도 생각할 수 있음
- 최종 검사 역할을 하는 교통안전공단 검사소의 경우도 검사원의 튜닝에 대한 지식이 열악하고 극히 적은 숫자의 표본 데이터만으로 단속 근거로 하기에는 무리가 있으므로 튜닝 전문성을 지닌 검사원의 양성과 명확한 근거에 의한 기준을 마련할 필요가 있음. 앞서 언급한 새로운 튜닝 인증기관과 연계하여 정보 공유화를 이룰 경우 문제의 소지가 많이 개선될 것임       

3.2.3 적용상의 문제점 고찰  
- 튜닝 장착 차량에 대한 경찰청의 단속이 주관적인 판단에 의하여 단속하는 경우가 많을 정도로 법적 기준의 처음부터 일선 단속의 끝까지 통일화가 되어 있지 않음
- 가장 많이 단속하는 머풀러 튜닝의 경우 배기가스 및 소음이 규정 내에 있으면 환경부의 단속 기준이 되지 못하며, 불법 구조물은 아니므로 건교부의 단속 기준도 아니며, 불법 광고물의 경우는 시도의 소관 사항이나 이 또한 명확하지 않아 단속기준이 되지 못하는데도 항상 경찰에 단속되는 경우임. 기준이 모호하고 적용상의 통일화가 되지 못하여 발생하는 문제임
 
3.2.4 공인된 튜닝업체 선정 기준의 문제점
- 인증이 안 된 불법 튜닝부품 뿐만 아니라 불법 튜닝업체의 남발은 튜닝에 대한 부정적인 인식을 심화시키므로 합법화 기준을 마련하여 허가된 업체만이 튜닝을 할 수 있도록 하여 합법적인 튜닝을 유도할 필요가 있음 (일반 종합 및 소형 정비업체의 권한과 중첩될 수도 있으므로 정리할 필요가 있음)  
- 전국적으로 약 200개의 튜닝업체가 있으나 합법적인 튜닝이 어렵고 경기의 어려움으로 현재 수십 개 정도가 활동하고 있는 상황임
- 합법화된 업체를 중심으로 튜닝에 대한 자질 향상 교육 및 자정기능을 강화하여 투명하고 합법적인 업체로서의 역할을 하여야 함

3.2.5 튜닝 관련 비영리 단체의 활동의 필요성
- 현재 튜닝 업체가 모인 한국자동차튜닝협회(KATA), 한국자동차경주협회(KARA) 등이 있으나 회원사의 권익보호가 우선이므로 순수한 활동단체는 없는 상태임
- 학계 중심의 한국자동차튜닝문화포럼(KATCF)이 태동되어 규정상의 문제점 및 대안, 선진 사례 연구, 앞으로의 발전 가능성 등 비영리 측면의 가능성을 제시하여 기대가 큰 상태임    

4. 외국의 선진 사례

4.1 일본의 경우
- 안전, 배기가스, 소음 등 기본적인 항목만 규제하고 나머지는 완화하여 자동차 산업 발전을 기함(특히 배기가스, 소음규제, 최저지상고, 크기 제한)
   * 1995년 규제가 완화되어 최저지상고 9cm 이상만 유지하면 됨. 구체적으로 코일스프링 교환, 절단 등 모두 자유로움
   * 머풀러도 예전에는 자스마(JASMA)의 인증이 필요했으나 최근 소음 및 배기가스만 준수하면 자유임. 배기가스는 촉매변환장치만 제거하지 않으면 되고 차량 외부로 돌출되지 않으면 됨
   * 외부에 부착하는 에어로 파츠(Aero Parts)는 메이커에서 옵션으로 설정하고 있고 튜닝업체도 이에 준하여 제작하므로 문제가 없는 상태임
- 기본 13개 조항만 규제하고 자유로운 개발이 가능하며, 튜닝 품목은 자스마(JASMA) 또는 자와(JAWA)에서 시험, 인증하여 자유로운 장착을 보장함. 세계 최고의 튜닝 업체 보유, 수출시장 포함 수십조 원 시장 점유

4.2 독일의 경우
- 독일은 독일기술검사협회(TUV)에서 튜닝부품을 공인 시험, 인증하여 주고 있고 장착이 자유이며, 세계 최고 수준의 튜닝 강국을 이루고 있음. 심지어 BMW, 벤츠 등 최고의 명차 메이커와 함께 자동차 개발을 위한 기본 계획부터 함께 참여하여 공동 이익을 추구할 정도로 튜닝에 대한 열의가 강함

4.3 기타
- 미국은 주마다 다른 튜닝 관계법을 갖고 있지만 환경에 관한 문제만 없으면 자유로운 튜닝이 가능함 (한 예로 본인이 직접 세계에서 유일한 자동차만을 만들어 운행할 수 있을 정도임)
- 호주는 랠리의 나라라 할 정도로 튜닝에 대한 열의가 강하여 튜닝을 권장, 장려하고 있음
- 파라과이는 별도의 튜닝 규제가 없이 자유로움

표3  선진국의 메이커와 튜닝업체와의 유대관계 
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벤츠-AMG  브라부스
BMW-AC 슈니처  스테인메츠  알피나
아우디 & 폴크스바겐-ABT  웨팅거  콰트로
포르쉐-루프
페라리-쾨니히
오펠-이름셔
도요다-TRD
닛산-니스모 나반 
혼다-무겐 
미쓰비시-랠리아트 
마쓰다-마쓰다 스피드
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- 말레이시아는 속도위반에 대한 단속만을 강화하고 있고 이를 제외한 튜닝 관련 사항은 규제하고 있지 않음
- 대만 등은 자체 자동차를 생산하지 못하고 조립만 하면서도 튜닝에 대한 열의가 대단하여 자체 내수는 물론 외국에도 수출하고 있음. 국내에도 상당수 대만 제품이 수입되어 있는 상황임        

5. 구체적 해결 방안은?

- 현실에 맞는 법규 개정 (특히 자동차관리법 내의 구조장치 변경 검사의 구체적 제시 및 완화, 보편적인 인증 받은 부품의 장착의 경우 검사 생략 등)
- 튜닝부품 시험 및 인증을 위한 공인 시험기관의 설치 (인증을 받은 부품의 경우 탑재가 가능하도록 함. 구조변경서 등 공인 서류의 발부 대행, 일선 업체의 튜닝 기준 수시 제시 등)
- 일선 업체의 허가제 또는 강화된 등록제  (기준을 만족할 경우에만 튜닝부품을 장착할 수 있는 권한 부여, 불법 튜닝부품 장착 지양 등)
- 불법 튜닝부품 장착 차량 등에 대한 지속적이고 강력한 단속
- 자생적 비영리 단체를 통한 계몽적 홍보 노력 및 자정 기능 강화
- 산학연관이 함께하는 정례적인 포럼 개최를 통한 문제점 해소 및 대안 제시

6. 자동차 튜닝 산업의 기대효과
   
- 극한 기술 개발을 통한 첨단 자동차 기술 발전에 기여
- 연간 3~4조 규모의 선진형 튜닝 시장 형성 및 수출에 기여, 신규고용창출
- 국가 기간산업인 자동차 산업의 역량 강화
- 구조적 자동차 산업의 문제인 수직적 메이커와 부품사와의 관계를 선진형 수평적 대등관계로의 업그레이드화에 기여
- 자동차 정비 등 자동차 애프터마켓 시장의 활성화에 기여
- 타 산업에의 파급 효과
- 선진형 건전 자동차 문화의 완성 및 레저 문화의 질적 향상 등